La sortie de la GS liquide est l’équivalent motocycliste du passage de la poésie classique à la poésie moderne. Une révolution du vers réglé au vers libre, de la métrique au genre libre. C’est une perte de repères, mais certainement pas le fruit du hasard. C’est même quelque chose de captivant à étudier. Et si l’on élargit le champ de la réflexion, c’est tout le segment actuel des gros trails qui nous livre des indications précieuses sur le marché de la moto, mais aussi sur la manière dont fonctionne notre époque. Le marché s’adapte à sa clientèle, mais si nos aïeux recherchaient la fonction dans l’objet, et de la fonction créaient l’image et la suggestion onirique, nous cherchons quant à nous à toute force à créer avant tout de l’image, à renvoyer des choses une apparence cruciale à nos yeux, peu importe si le plumage des choses se rapporte à leur ramage.

Dans l'automobile par exemple, les constructeurs ont inventé récemment des coquilles vides, des catégories de véhicules qui ne correspondent à aucun usage bien défini, mais qui en ont l’apparence. Ce sont les fameux « Crossover » et autres « SUV ».Tout le monde est persuadé de savoir de quoi il s’agit, mais personne n’est foutu d’en donner une définition convenable. En gros, un « SUV », ce serait un 4x4 sans aucune aptitude au 4x4 ! Eh bien, il est à craindre que le segment des gros trails ne suive cette pente savonneuse. Après des années de traversée du désert, le trail a de nouveau le vent en poupe.Tous les constructeurs veulent tailler des croupières dans le succès de la BMW R 1200 GS, meilleure vente de grosses cylindrées au monde. Les clients, quant à eux, imaginent qu’ils chevauchent un trail, mais dans la pratique, ils se déplacent en ville ou sur autoroute. Le trail est devenu une routière avec une valeur ajoutée purement esthétique. Or un trail, par définition, est une machine simple, robuste et dotée de véritables aptitudes au tout-terrain. Mais avec des modèles tels que la Tiger 1200, la Versys 1000 ou la Stelvio 1200, l’invitation au voyage s’arrête le plus souvent en même temps que la bande de bitume. Deux modèles faisaient jusque-là de la résistance : la BMW R 1200 GS et la KTM Adventure. Mais ces deux motos viennent de faire leur révolution.

Toujours plus gros, toujours plus puissants, bardés d’électronique comme jamais, les trails modernes ressemblent par le plumage à des trails, mais n’en ont plus rien de commun. Parce que le jour où 150 chevaux seront utiles dans un trail, c’est que le niveau moyen du motard aura sacrément augmenté. Au final, c’est encore dans la catégorie des moyennes cylindrées que l’on trouve les derniers bastions de la catégorie : BMW F 800 GS, HondaTransalp et autre Yamaha 660Ténéré. Mais ce ne sont pas celles dont le public raffole. Ah, ce curieux spécimen qu’est le consommateur moderne, qui mise tout sur les apparences, veut ressembler à un baroudeur tout en voyageant en pullman, et préfère se faire enfumer sur le plumage plutôt que goûter aux charmes du ramage...

J'ai eu l'occasion de poser ma paire de fesses sur un Intruder 1800 cette semaine. Alors, comment vous dire ?

D'abord, Il y a le look. On croirait la moto sortie de l'atelier d'un Californien tatoué jusqu’au front. Ensuite, le gabarit impressionne, et la finition prend le relais. Enfin, on met en branle le V-twin et, ô surprise, il fait du barouf, comme il se doit. Cette Suz est une vraie arme... pour la frime. En action, ça se complique. La VZR est lourde, l'avant tombe et les repose-pieds frottent vite.Une fois ces éléments intégrés, on profite alors de ce pourquoi la Suz est faite ; les départs aux feux rouges. Coupleux, le twin ? Evidemment, avec un tel cubage. Plus surprenant, il prend des tours, jusqu'à 7 000, avec vigueur et pitonnage de gamelle. Preuve qu'un twin peut être moderne (4 ACT, 8 soupapes, refroidissement liquide...) et avoir beaucoup de caractère.

Allez tous vous faire empapaouter avec la mode du mono 4-temps ! Je préfère, à leurs pilonnades phalliques, le chant frêle et aigu aux accents prépubères d’un bicylindre 2 temps, comme je préfère le hautbois au tam-tam africain !

Dont acte !

Avant de poser mes fesses sur ce nouveau Tmax, je faisais partie des sceptiques qui pensaient que 30 cm3 de mieux. l'équivalent d'un biberon pour nourrisson de 8 jours, n'allaient pas changer Hla face du monde. Certes, le maxi-twîn de Yamaha nést pas devenu un monstre à faire peur aux petites natures ; toujours est-il qu'il a bien changé en moteur, mais aussi en châssis dans le but de tendre toujours plus vers les sensations produites par une moto. Vous me direz aussi qu'entre un tour en région parisienne avec le modèle 2011 dans la grisaille et un trip sous le soleil de Californie au guidon du dernier-né, ça n'est pas le même topo. OK Mais je persiste. Ce nouveau Tmax franchit une étape décisive dans sa brillante carrière.

Il n'a fallu que quelques kilomètres pour voir que le twin réagissait plus vigoureusement à l’ouverture des gaz. La puissance a progressé de 7 % pour atteindre un peu plus de 52 ch, mais elle est délivrée 800 tours plus tôt. Idem pour le couple qui fait un bond de 10 % en étant disponible 600 tours plus bas. Ces gains sont le résultat d'un gros travail sur la culasse équipée d'un nouvel ACT, d'un allégement des pièces mobiles, d'une réduction des  frictions, d'un nouvel embrayage plus performant, directeurs optimisés type R6 et, bien sûr, du bonus de cylindrée obtenue par augmentation de l'alésage. Voilà pour l'essentiel car Yamaha a peaufiné d'autres parties sensibles du twin. Alors que le modèle 2011 péchait par un manque de tonus lors des relances à mi-régimes, le 530 fait montre d'un peps qu'on ne lui connaissait pas entre 3 000 et 6 500 tr/mn, soit la plage de régime où l'on évolue la majeure partie du temps. Non seulement les reprises sont clairement plus soutenues et raccélération plus nette dans cette zone, mais ça se fait avec plus de progressivité et de fluidité dans la conduire du fait d une transmission secondaire profondément remaniée. La nouvelle courroie crantée diminue les jeun en plus d'améliorer l'esthétique du bloc transmission côté gauche.
Le petit côté Buell avec cette courroïe en fibre aramide,j'aime bien !

L'une des vedettes du stand Husky, c'est ce prototype 650 Strada, qui préfigure la moto de série, très proche, qui sera commercialisée prochainement. Un mono 4-temps* sexy et pas trop cher pour appâter une clientèle jeune chez Husky, puis l'aiguiller sur des modèles plus performants comme la Nuda 900 R. La base moteur est le 650 BM liquide remanié, un peu façon Nuda,  car le constructeur bavarois a racheté le suédois. On arrive à 70 ch pour 70 kg, ce qui est déjà respectable pour un mono. Ce modèle va venir remplacer les 630 SM et TE. La cible, ce sont les jeunes permis de 21, 26, 28ans qui ont déjà passé leur période probatoire, car je ne sais pas si la Strada pourra être bridée en 34 ch. On prévoit un tarif attractif, qui sera sous les 6 990 € de la 650 GS de base chez BM.